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梁體頂升施工工藝

發布日期:2020-05-07 09:42:20 瀏覽量:1309

在一些橋梁加固的支座更換的工程中,第一步就是要利用到頂升,下面舉例山東濟青公路,根據濟青公路的實際情況來介紹橋梁頂升的施工工藝。濟青高速公路是山東省的重點建設項目和山東交通規劃“五縱連四橫,一環繞山東”高速主框架的主要通道,自1993年底建成通車以來,隨著通車年限的增長,以及車流量的增多,橋梁部分構件產生了不同程度的病害和損害,嚴重影響了結構的整體壽命。位于濟青高速公路膠河大橋支座的出現不同程度的損壞,主要病害為:左幅橋52個支座老化開裂,1個支座局部脫空;右幅橋97個支座老化開裂,3個支座局部脫空,5個支座墊石開裂。為確保結構物的構造安全,2009年下半年對全橋伸縮縫部位的四氟滑板支座80塊,其他部位260塊板式橡膠支座進行了更換。膠河大橋采用了多孔一聯的橋面連續構造,梁體頂升全過程必須保持其結構完好,整個梁體頂升及支座更換過程在橋面維持正常交通的情況下進行。

施工設備采用扁式電動油壓千斤頂組,由一臺油泵機控制。同步頂起同一蓋梁上的所有梁體,用同時控制油表壓力和梁體位移的方法(即所謂“雙控法”)對整個頂梁過程進行控制。就千斤頂組的整體頂升能力,與橋上恒載及活載乘以各自分項系數后相加之和相比,前者應不小于后者的兩倍及以上時,可保證千斤頂及油泵機的工作壓力小于等于25兆帕,施工時會比較安全。在橋面連續處頂梁作業時,梁體的最大頂升量不宜超過20毫米。而整聯梁體的頂升高度達到6至8毫米時,即可更換支座。由此推算20米T梁橋面兩跨梁相接處的最大變形量為 0.3至0.4毫米。由于在橋面連續段處都有通長的橫橋向裂縫,頂梁時橋面板處產生的拉伸變形并不大,梁體不會在該處出現新的裂縫,故在頂升時不需要鑿除橋面連續段。頂梁時,只需將同一蓋梁上的所有梁體同步頂起即可。在梁體整聯頂升時,由于頂升速度不一致而產生的梁體間內部應力的相互作用十分復雜。根據以往經驗,頂升時每片梁間的最大提升高差控制在平均提升高度的1毫米以內時,可以保證梁體及橋面連續的結構安全。

由于對傳統頂升工藝進行改進,所以頂升設備相應調整,千斤頂要安放在梁端馬蹄下,過去的設計沒有過多的考慮以后頂升支座更換的間距,在對現場實地踏勘后發現,梁端馬蹄與蓋梁頂部的間距普遍在7.8至8.8厘米,所以千斤頂的厚度既要滿足間距的要求,又要滿足頂升的行程要求(抽換支座),為此,我們聯系了專業千斤頂生產廠家,專門生產了異型千斤頂。同橋墩的10臺千斤頂使用1臺油泵控制,從而10臺千斤頂同步。本橋單幅每孔由5片T梁組成。每片梁重量包括整體化層、橋面鋪裝和防撞欄的自重。其中梁的自重合計43噸,邊梁自重合計46噸。折合每個支座承受自重荷載為中梁211千牛,邊梁225千牛。采用150噸千斤頂,每片梁底布置1個,相對于恒載中梁有約7倍的安全系數,邊梁有約6.5倍的安全系數,其承載能力是足夠的。實際頂梁施工時測得油泵壓力約為40兆帕。

以上工藝希望能起到借鑒的作用。



文章來源: 永年加固公司
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